一、模型建立分析
为确定结构设计效果，还要采用Catia三维绘图软件进行三维模型的建立。结合各项设计参数，可以得相应的数学模型，然后将模型导人到HyperMesh中实现网格划分，将网格单元类型、各单元材料特性进行赋值。在仿真分析阶段，可以采用Ls-Dyna气囊壳体强度分析，完成气囊点爆整个过程的仿真分析。在Ls-Dyna中，存在有各种发生器模块，可以结合汽车车型进行相应模型的选择。在实际分析时，可以输入320kPa发生器参数。对Airbag_folder模块进行调用，则能在有限元模型导人后实现网格折叠，完成折叠参数的设置，使气袋在Z方向得折叠。
二、安装结构设计
结合安全气囊壳体安装问题，还要实现安装结构的改进设计。具体来讲，就是采用前端开口的盒式结构壳体，其侧壁设置有翻边和张开的挂钩，翻边顶面稍高。在壳体底部，设置有发生器安装孔和气袋固定环安装孔，仪表板底部设置有向下突出的支架，可以挂钩配合通孔。在安装时，可以采用冲压成形工艺进行挂钩安装，促使挂钩在壳体侧壁上自动形成，中部冲压形成凹槽，克服采用焊接或铆接方式存在的问题。在气囊点爆过程中，压力达到大值后，壳体开口位置将产生大变形，对壳体挂钩有相应的强度要求，所以还要做好材料的选择。综合考虑各方面需求，壳体材质选用DC04，挂钩、压环、发生器、支架均为钢材质，罩盖采用TP07003。采用该种结构，可以避免气囊点爆给仪表板带来损伤，同时也能减少壳体安装时间，为汽车装配提供便利。
三、仿真分析结果
从仿真结果来看，在0~4ms之间，汽车安全气囊处于点爆开始阶段，气袋尚未冲出发生器，但是承受的压力值达到大，以至于壳体内壁承受大压力，促使开口位置发生变形，挂钩承受大考验。在4~7ms阶段，气袋从壳体冲出，内部压力急剧减小，对壳体侧壁作用力不断增加。在7~40ms之间，壳体持续受到气袋的压力，以至于壳体开口变大。
在15~25ms之间，气袋全部展开，使发生器受到向外拉力作用。通过发生器与壳体连接部分，壳体受到向外的拉力，促使安装孔位置受到大考验。在整个过程中，壳体材料断裂应力均比点爆大应力大，气袋正常展开，整个点爆过程平稳，所以可以判定壳体强度能够达到点爆要求。从各温度条件下静态点爆试验结果来看，气袋均顺利展开，同时点爆时间符合要求。在各试验中，壳体、支架、挂钩等连接部件均为出现裂痕，气袋表面也未出现燃烧或破裂问题。因此，改进后的安全气囊壳体安装结构能够达到气囊基础性能设计要求，可以为气囊安装提供便利。
通过分析可以发现，在安全气囊壳体设计方面，除了考虑壳体强度问题，还要考虑壳体安装能否达到汽车装配需求。在实际设计中，在综合考虑各方面因素的基础上，实现壳体安装结构的改进设计，则能使壳体性能加，同时使安装工艺得简化，完成通用化程度好的气囊壳体设计，继而好的达到汽车生产需求。
按安全气囊数量分类可分为单稳定系统，双安全气囊系统和多安全气囊系统：
一、单安全气囊系统，只是在驾驶员侧的转向盘中安装拉一个安全气囊。
二、双安全气囊系统近儿年生产的轿车大多都采用拉双安全气囊系统，即在驾驶员侧和前座乘员侧各安装了一个安全气囊，某些轿车均采用的是双安全气囊系统。
三、多安全气囊系统多稳定系统是指在车上安装了3个或3个以上的安全气囊。
汽车的稳定性分为主动稳定和被动稳定两种。主动稳定是指汽车防止发生事故的能力，主要有防抱死系统，制动力分配系统等。被动稳定是指在万一发生事故的情况下汽车上的配置保护乘员的能力。当汽车发生事故时，对乘员的伤害是在瞬间发生的，为防止对乘员的伤害，设置稳定装备。
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